Prueba del Renault ZOE: ¿Merece la pena un eléctrico ‘barato’?.

Mi día a día con un Renault ZOE hace que me cuestione si merece la pena este coche para un particular. Al final no es oro todo lo que reluce.

Y, años después de anunciárnoslo, por fin la empresa para la que trabajo decidió comprar los coches eléctricos. ¿BMW i3? No, Renault ZOE. Tres unidades. Empezamos:

Visto por fuera: un huevo de color blanco a medio camino de tamaño entre un Clio y un Twingo. Lleva luces delante y detrás, intermitentes y retrovisores, es decir lo de todos, y sin ninguna personalidad, quizá unos pilotos traseros azulados le delatan su condición de eléctrico. Las ruedas son exageradamente anchas para un coche eléctrico, muy al gusto actual de llevar las ruedas del troncomóvil de los Picapiedra, pero absolutamente innecesarias: 205 45 R17 es una barbaridad, con código de velocidad V (hasta 240 kmh). Teniendo en cuenta que con el pie a fondo en bajada del 10%, en autovía, con viento a favor y múltiples astros alineados, no pasa de 141 km/h (135 de GPS), parece un desperdicio absurdo de dinero. Con los 185 / 65 R15 88 Q que recomienda Michelín habría rueda más que suficiente. Hablo de 65 € vs.126 € por rueda, precios de “Neumáticos Online”. En fin, no lo pago yo, lo paga el renting, así que sigo.

Las plazas traseras, al tener las baterías debajo, está más altas de lo habitual, de manera que si mides más de 1,65 las primeras veces que montes, sufrirás un traumatismo craneoencefálico al golpear contra el marco superior de manera irremediable. Simplemente es que no te esperas que el hueco para entrar sea tan ridículamente pequeño.

Interior: Tapicería de tela de plástico, con apoyacabezas no regulables, porque va todo el asiento tapizado. El salpicadero es de plástico (el material del futuro), así como TODO lo demás; el volante es de plástico con incrustaciones de plástico blancas, la palanca de plástico, con su correspondiente forro de plástico, ni un detalle que te haga pensar que el coche vale 21.000 euros. 

El salpicadero es demasiado sobrio, recordad que estamos hablando de un coche de 21.000 euros. Por lo menos un volante de cuero, que eso no afecta al consumo.

En el centro hay una pantalla táctil con el navegador, la radio, el teléfono y algunas tonterías extra, como un gráfico animado de “hacia donde va la corriente de las baterías”: Puede ir hacia el motor, cuando vas en marcha, puede ir hacia las cosas electrónicas (aire acondicionado o radio), cuando estás parado, o regresar a las baterías cuando frenas o dejas de acelerar. Visto una vez, el primer día que usas el coche, ya carece de relevancia el resto de años que dure el vehículo.

Pantalla con información irrelevante, tan de boga hoy en día.

También indica cómo has conducido cuando terminas un viaje, tu nivel de anticipación y tu consumo. Tan bonito como carente de interés.

Otra pantalla irrelevante, al final lo que realmente te pasas el día mirando es lo que te queda de batería.

El cuadro es una pantalla de LCD en la que pone la velocidad, la autonomía (lo único que no dejas de mirar), la posición de la palanca de cambios (como si fueras idiota y no supieras si vas para adelante o para atrás) y los avisos de avería (esto sí es muy importante, ya veremos luego por qué).

Al cuadro le sobran colorines y dibujitos

Como es “manos libres”, con tener la tarjeta en el bolsillo es suficiente para que, al pulsar el botón de encendido, el coche arranque. Al igual que el resto de vehículos eléctricos, no hay ruidos ni indicativo de que has arrancado, a excepción de una musiquita “tirurí” absurda, que no se puede desconectar. El cambio es automático, de una velocidad (como un Vespino). Colocando la palanca en “D” ya se pone en marcha la cosa. Al igual que otros automáticos, en posición “D” se empiezan a mover en cuanto sueltas el freno, normalmente bastante despacio, aunque en esta cosa va demasiado rápido para mi gusto. Eso, unido a que el tacto del freno es rarísimo, hace que sea un poco incómodo a baja velocidad. Me refiero a que en un coche “normal”, automático, el freno tiene un tacto muy suave y rozándolo un poco frena levemente. En este, al rozarlo muy ligeramente, SE CLAVA. Supongo que a medida que se vayan gastando las pastillas y los tambores (sí, esas cosas de los ochenta que lleva como frenos en el eje trasero) cambiará algo. O cuando me acostumbre, que también puede ser.

El lado positivo de este coche (creo que único) es que, cuando aceleras a fondo desde parado, se dispara como un tirachinas… disparando una pluma: Se embala de cero a cincuenta en nada, en poco más llega a setenta, para ya morir y arrastrarse hacia velocidades más altas. En este vídeo, un señor alemán lo recoge muy bien:

Para quien, como yo, nunca haya conducido un coche eléctrico antes (a excepción de los coches de choque), la conducción es rara. Has de olvidarte de las inercias, porque no hay, el sistema de carga de las baterías hace que, en cuanto dejas de acelerar, el coche se vaya frenando como si las ruedas pesaran una tonelada cada una. Eso hace que si ves un semáforo en rojo en la lontananza y dejas de acelerar cuando dejarías de hacerlo en tu coche con motor de cilindros y pistones, no vas a llegar a él ni de coña y te tocará acelerar de nuevo para alcanzarlo. Como todo, es cuestión de acostumbrarse a estas cosas para mejorar la eficiencia, lo cual es el punto clave en el coche eléctrico: durante los primeros kilómetros, no puedes dejar de mirar la autonomía, es un dolor. Aquéllo empieza, el día que lo sacamos del concesionario, a plena carga, con una autonomía de 298 km. Lo que viene a ser, en un coche de gasolina, algo más de medio depósito. Es decir, que con medio depósito te tienes que apañar, aunque al ser un vehículo diseñado para un entorno urbano y un uso más o menos ocasional, es más que suficiente.

Pero lo curioso del tema es que, seiscientos kilómetros después, con varias cargas realizadas (lo ponemos a cargar cuando la autonomía baja de 150 km.) ya sólo marca 259 km a plena carga, lo cual me intranquiliza, o me lleva a pensar que el rendimiento de las baterías va a ir disminuyendo pese a ser de litio, la gran cosa.

En carretera se nota raro. Veamos: se trata de un huevo, de 4 metros de largo por 1,73 de ancho, que pesa 1500 kilos repartidos, mayormente, en los asientos traseros, con una suspensión realmente blanda (muy cómoda para pasar por badenes), que hace que cuando tomemos una curva cerrada un poco rápido (poco) parezca que vaya a volcar. Si vuelca algo tan redondo como eso, no para hasta encontrar una pared. Eso sí, cuando llega una curva no hace falta frenar, con soltar el pie se queda parado. Es posible que se vaya al desguace con las pastillas de origen.

Y hablando del desguace, repasemos las averías que han tenido en los 600 kilómetros recorridos hasta ahora en las tres unidades:

– Uno de ellos, ninguna.

– El segundo, a los dos días de recogerlo, luz naranja: “Sitema eletrico revisar” (aparece así en el display, sin tildes, ni puntuación, y sin la “s” ni la “c”; si fuera mío lo habría estampado contra la fachada de la RAE el primer día). Fue al taller, tras pedir cita en Renault, que nos dieron para QUINCE DÍAS después. Actualización de firmware y listo dos días después.

En menos de una semana salió otra vez el mismo fallo. Otros quince días para la cita, dos días el coche en el taller y arreglado. Hasta hoy funciona.

-El tercero (y el mejor de todos). Al día siguiente de recogerlo, la avería naranja “Revisar el sistema eléctrico” (me niego a reproducirlo mal escrito más veces). Misma operación que el anterior, con los mismo plazos. Y nuevamente el mismo aviso a los dos días. Y otra vez una semana después, parece broma, pero no. Cuando lo “arreglaron” estuvo funcionando un tiempo hasta que, por fin, salió el aviso ROJO “Avería electrica PELIGRO” (sic) y el artefacto se puso en modo protección, que no lo deja pasar de treinta kilómetros por hora. ¡TREINTA! No dábamos crédito. Si nos llega a ocurrir en la autovía nos hubiera pasado por encima un trailer. Maravilloso. Afortunadamente estábamos a un kilómetro escaso del taller de Renault. Se lo dejamos allí y nos marchamos, con la firme intención de no recogerlo más y para que hicieran un cubito con el coche, lo cual le comunicamos a la empresa de renting que, amablemente, siguió el asunto y se preocupó un poco más de lo normal por el tema. Una semana después, lo recogimos del taller. Le habían cambiado el “calculador” y el “regulador”. Así que, regulando y calculando correctamente, no ha vuelto a dar problemas, salvo la pérdida de rendimiento de las baterías con respecto a lo que marcaban a plena carga al principio de los tiempos y que ya he comentado antes (esto le pasa a los tres Zoe que tenemos).

¡Menudo susto!

Luego hay cosas que desconciertan en un coche eléctrico. Por ejemplo las luces de carretera equipan lo que más consume actualmente: unas bombillas halógenas. Anque sea por cuestión de imagen haber puesto unos faros LED, hombre. Por cierto, el índice PL de los mismos es de 12.5, así que mejor bájate la linterna de casa si quieres viajar de noche.

Una iluminación muy pobre, un punto a revisar con urgencia.

El precio del chisme: un poco caro de más. Únicamente interesante para, renting mediante, empresas del sector eléctrico y otras que quieran “lavar” su imagen medioambiental, además de organismos oficiales cuyos gastos pagamos nosotros. 21,000 euros SIN BATERÍAS, a lo que tenemos que sumar un alquiler de 69 euros al mes por éstas aunque no uses el coche (hasta 7500 km por año) y el consumo eléctrico de lo que cueste cargarlas, es la prueba definitiva de que ni las marcas, ni la Administración están por la labor de fomentar el coche eléctrico.

Al final te quedas con la sensación de que has hecho un poco el ‘canelo eléctrico’, y que por ese precio te hubieras comprado, por ejemplo, un Suzuki Swift microhíbrido para cumplir con el alcalde que toque y encima tendrías un coche que funciona como un coche y que es realmente polivalente para andar por ciudad e irte hasta Moscú del tirón. Y te olvidas de andar pidiendo permiso a la comunidad de vecinos para poner un poste eléctrico o modificando el garaje de tu casa para un más que cuestionable sistema de carga que probablemente tendrá una vida útil inferior al de tu teléfono móvil. Y encima te quedan 5.000 euros libres que te puedes gastar en plantar arbolitos hasta aburrirte. Y eso que no nos hemos metido a valorar el coste de reciclar el coche al final de su vida útil.

En unos días os prometo datos reales de consumo.

Hale, hasta la próxima desde Ferrol.

 

 

 

 

2 Comments

  1. Haciendo unos números de servilleta… 7500 km al año son 625 al mes. El Ibiza 1.9sdi de mi señora hace más o menos eso, y no llega a los 7 litros (mitad ciudad, mitad circunvalación). Pongámonos en 7 litros… al precio que llené ayer son 51 euros al mes. 216 menos al año que el alquiler de las baterías, de sobra para el mantenimiento habitual. Y aún no hemos hablado del coste de la electricidad, la probablemente necesaria subida de potencia contratada (y su coste mensual), la instalación del punto de carga (y que los vecinos no te lo rompan, que entre cotillas, envidiosos y resentidos….).

    Vamos, un negocio de P.M. ( para Renault, claro!!)

  2. La bajada de autonomía que mencionas no se debe a la degradación de la batería, sino al estilo de conducción de las personas que lo usáis. El coche recalcula la autonomía teniendo en cuenta el consumo de los últimos km. recorridos (como cualquier diesel o gasolina). La batería tiene unos 40 Kwh de capacidad. Si se conduce tranquilo, con un consumo de 12 kwh/100 km la batería dura más de 300 km., si se va más alegre y se consume 24 kwh/100 km, no te llega ni a 200 km. Cuando lo usa mi mujer sube la autonomía estimada, y cuando lo cojo yo baja.

    En cuanto al coche, desde luego sus acabados no son los de un coche de casi 30.000 euros (tengo la batería en propiedad), y estoy de acuerdo en que las ruedas 205 para un coche como este son una barbaridad, pero para el uso que le damos nosotros, que es exclusivo en ciudad en coche es una maravilla. Aceleración instantánea y totalmente lineal (sí, hasta 50 – 60), silencio absoluto, ausencia de vibraciones total, sin contaminar, etc.. Desde luego que en unos años los coches eléctricos bajaran de precio y mejorarán las prestaciones, pero nosotros hemos decidido disfrutarlo desde ya.

    Después, para viajar y otros menesteres que no sean “ir del punto A al punto B en ciudad”, tenemos otro coche, por supuesto con cambio manual. Una maravilla para viajes, pero ahora en ciudad nos parece un tractor (y eso que es nuevo y bastante más caro que el ZOE).

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